【资讯】第十四届中国土木工程詹天佑奖-铁路与城轨领域获奖工程一览

轨道世界 铁道网



14日下午,第十四届中国土木工程詹天佑奖颁奖大会在北京隆重举行。


第十四届詹天佑奖评选,坚持“数量少、质量高、程序规范”和“公开、公正、公平”的原则及严格的评选程序,从128个申报的优秀项目中,评选出了29个获奖项目。中国土木工程学会副理事长、清华大学副校长袁驷宣布了第十四届詹天佑奖获奖工程名单。29项工程项目中建筑工程9项,桥梁工程4项,铁道和隧道工程各2项,公路工程3项,水利水电和水运工程各1项,城市轨道交通工程3项,市政工程、燃气工程、住宅小区和国防工程各1项。


下面小编带大家看下铁路与城轨领域项目:

高铁-建筑工程

郑州东站

一、工程概况

郑州东站为河南的窗口、郑州的门户,是亚洲规模最大的高铁站之一,是全国唯一的一座高铁“米”字形综合交通枢纽,是国家特大型重点工程。

工程总建筑面积41.2万m2,垂直于轨道方向长度502m,平行于轨道方向长度385m,站房最高点距广场地面52.3m。站场规模为16个站台32股道,站房高峰小时旅客发送量7400人,最高聚集人数5000人。功能设计以人为本,旅客流线采用“上进下出”方案,实现客流的“零距离换乘”。外观造型独具特色,采用传统与现代相结合的理念,以城市之门建筑形式为主题,提炼商鼎神韵,融入立面造型,体现出中原文化的沉稳厚重。结构为双向框架体系,基础采用后注浆钻孔灌注桩,轨道层及以下采用钢筋混凝土结构(劲钢柱、预应力梁),轨道层以上采用大跨度钢结构。应用了蜂窝聚碳酸酯采光板、智能化照明控制系统、变风量空调系统、再生污水源热泵系统、吸声、吸光、相变保温等生态环保节能技术。

工程于2009年9月20日开工建设,2012年9月15日竣工,总投资55.6亿元。

二、科技创新与新技术应用

1. 针对“桥建合一”高架站房,在世界上首次采用“钢骨混凝土柱+双向预应力混凝土箱型框架梁+现浇混凝土板”轨道桥结构,充分发挥材料性能,经济技术指标优越。

2. 进行跨度大于40m的高架层和跨度78m商业夹层钢结构楼盖竖向舒适度研究,优化楼盖设计;将三向钢网格幕墙结构作为主体结构的一部分,巧妙地解决跨度为78m的楼盖舒适度问题。相关的科研成果“‘桥建合一’高铁站房振动舒适度关键技术与应用”达到国际领先水平。

3. 施工中设计了跨越轨道层的履带吊行走钢栈道,采用竖向三层同步、水平逐跨推进的安装方案,实现了上部钢结构与下部轨道桥梁同步组织施工,安全高效。

4. 发明了三向网格结构幕墙钢架及其制作方法,采用贝雷架及格构柱组合支撑体系跨越地铁基坑,实现了站房钢结构与下部地铁工程同步施工,同时实现了结构即建筑的高精度要求。

5. 针对多维空间复杂节点,通过大量的足尺节点对比试验和有限元分析,研究了复杂相贯节点隐蔽焊缝焊接与否以及不同形式节点插板对节点承载力值的影响,大量研究成果为相关规范的制定和修订提供了翔实的依据。

6. 在工程正常运营阶段,对新型轨道层结构体系及大跨度钢结构进行了长达三年的健康监测,系统验证了结构的安全性和建筑的适用性,部分成果填补了国内外空白,为特大型高铁站房工程的发展做出了较大贡献。

三、获奖情况

1. “‘桥建合一’高铁车站振动舒适度关键技术与应用” 获得2013年度湖北省科技进步一等奖;

2. 2013年度河南省住房和城乡建设厅河南省建筑业新技术应用示范工程金奖;

3. “大跨度桁架及空间网格结构施工技术”获得2012年度中国铁道学会科学技术三等奖;

4. 2015年度湖北省勘察设计协会湖北省勘察设计行业优秀建筑工程设计一等奖、优秀建筑结构专项设计一等奖;

5. 2013年度中华全国铁路总工会火车头奖杯;

6. 2014〜2015年度中国建筑业协会中国建设工程鲁班奖;

7. 2015年度河南省建筑业协会河南省建设工程“中州杯”奖;

8. 2011年度中国建筑金属结构协会中国钢结构金奖。

铁道工程


新建铁路哈尔滨至大连铁路客运专线


一、工程概况

哈大铁路客运专线起自大连北站,途径辽宁、吉林、黑龙江省,终到哈尔滨西站,全长903.945km。全线新建车站18个:大连北、普湾、瓦房店西、鲅鱼圈、盖州西、营口东、海城西、鞍山西、铁岭西、开原西、昌图西、四平东、公主岭南、长春西、德惠西、扶余北、双城北,哈尔滨西。改造车站5个:大连、辽阳、沈阳、沈阳北、长春。设计速度目标值350km/h,运营初期速度300km/h;线路最小半径7000m;最大坡度25‰;到发线有效长度650m;电力牵引、行车自动控制、调度集中。

哈大客专是世界严寒地区第一条设计时速350km的高速铁路。全线路基长度为236.987km,占线路总长度的26.2%,桥梁163座657.182km,隧道8座9.776km,桥、隧长度占线路总长73.8%。正线区间采用CRTSI型板式无砟轨道,无砟轨道铺设长度837.3km,占线路长度92.6%。新建GSM-R基站324处、直放站49处;联锁29套、CTC中心及站机27套、RBC7套、列控中心74套,调度台4个,变配电所24座,箱变426台;牵引变电所19座,分区所、AT所、开闭所共54座,客服、防灾等系统。站房52.75hm2。征地2826hm2。

工程于2007年8月23日开工建设,2012年12月1日建成、开通、运营,总投资1063亿元。

二、科技创新与新技术应用

1. 首次在高速铁路路基中采用防冻胀结构设计。采取路基隔水结构形式设计防止冻胀;采用换填法有效防治季节性冻胀;采用CFG桩、桩网结构等复合地基处理措施进行加固;采用保温护道或设置隔热层增大热阻防止冻胀,切实提高防冻胀性能和地基承载力,解决了高寒地区路基冻胀问题。

2. 首次在严寒地区铺设CRTSⅠ型板式无砟轨道和跨区间无缝线路。优化CRTSⅠ型无砟轨道板结构设计,厚度由通用图19cm增至20cm,并设2cm厚承轨凸台,提高其使用耐久性。

3. 首次铺设62号高速无砟道岔。长春西站2组62号高速无砟道岔是目前世界上最大号码道岔,其侧股通过速度为220km/h。

4. 解决了在大温差条件下钢轨温度应力和轨道框架阻力相匹配的关键技术,选用合适的弹条扣件,精细施工。

5. 首次在高速铁路建设中设计、建造了跨度56m节段拼装简支箱梁和1—138m钢箱叠拱桥,大桥的设计与施工关键技术研究均已取得创新性成果。

6. 首次针对严寒地区研制和使用了铁路桥梁低温支座灌浆材料。

7. 形成了冻融路基综合监测技术。

8. 首创动车组静态融冰除雪和轨旁设备落冰防护技术。

9. 构建了接触网导线防冰融冰、道岔融冰等技术。

10. 创新建立了高寒地区高速动车组运行安全保障系统:构建了动车组运行故障检测、雪深检测、接触网腕臂监测等安全防护系统。从而确保了高寒地区高速铁路各项设备全天候安全运行。

三、获奖情况

1. “严寒气候条件下结构混凝土冬期施工技术研究”获得2012年度黑龙江省住房和城乡建设厅科学技术一等奖;

2. “严寒地区高速铁路建造与维护关键技术”获得2015年度中国铁道学会铁道科技特等奖;

3. “哈大客运专线大跨度钢箱叠拱桥关键技术研究”及“客运专线接触网防(融)冰技术及运行试验”获得2013年度中国铁道学会铁道科技一等奖;

4. “接触网腕臂及吊弦数控预配平台的研制”、“大连北站综合施工技术研究”分别获得2012年度、2013年度中国铁道学会铁道科技二等奖;

5. 2015年度国际咨询工程师联合会FIDIC优秀工程奖;

6. 2013〜2014年度国家铁路局铁路优秀工程设计一等奖、铁路优秀工程勘察一等奖;

7. 2015年度陕西省住房和城乡建设厅陕西省第十七次优秀工程设计一等奖;

8. 2011年度陕西省住房和城乡建设厅、陕西省优秀勘察设计奖评选委员会陕西省第十四次优秀工程勘察评选省级一等奖;

9. 2013年度中国勘察设计协会优秀工程勘察设计‘工程勘察’一等奖;

10. 2012年度四川省住房和城乡建设厅四川省建设工程“天府杯”金奖;

11. 2011年度黑龙江省住房和城乡建设厅黑龙江省建设工程“结构优质”奖;

12. 2013年度北京市优质工程评审委员会北京市建筑长城杯金质奖工程。


武汉至广州客运专线 新建武汉动车段


一、工程概况

武汉至广州客运专线新建武汉动车段设在武汉站与武昌东编组站之间,距武汉站中心约2.5km,动车段长2.8km、宽520m,占地面积2130hm2。武汉动车段是目前世界上规模最大、检修能力最强、日检修动车组数量最多的动车组检修基地,承担华中(中原)、西南及西北部分地区如武汉、长沙、郑州、西安、宜昌、成都、贵阳、重庆等配属占全路40%,约400列动车组的检修任务,覆盖京广、沪汉蓉、沪昆、郑西客专等线路。检修范围涵盖了动车组一至五级修全部检修级别。三、四、五级修库及转向架检修库长度达到456m、跨度达到172m、房屋面积达到7.6hm2,是目前国内同类厂房面积中最大的厂房,每天可以完成20辆动车、40台转向架的检修,创造了动车组检修能力世界之最。

武汉动车段涉及专业工程有路基、桥涵、轨道、通信、信号、电力、电力牵引供电、房屋及其他运营生产设备及建筑物等。其中主要有:路基土石方359万断面方,粉喷桩软基处理51万m,框架涵1576.68横延米/4座,铺轨67.704km,新铺道岔128组,通信光、电缆工程16.25公里,计算机联锁道岔173组,接触导线78.28条km,供电线22.7条km,设备安装6277件/540项,以及相关附属配套工程。

工程于2007年9月12日开工建设,2011年3月30日竣工,总投资26.8709亿元。

二、科技创新与新技术应用

1. 提出了动车基地的设计原则、技术标准,并系统研究和确定了动车组修程修制、动车段设计规模、总平面布局、工艺流程、厂房组合及设备配置方案等关键技术。

2. 研制了适合超长框架涵施工的移动模板台车;开发了接触网大跨度软横跨计算软件;总结了超大型站场分段开通的信号过渡施工技术。

3. 大面积钢结构库房屋面采用了360°直立锁边可自由伸缩压型板技术;三级修库采用弯臂地坑式16辆编组同步架车机,成功架起16辆编组动车组进行三级修转向架更换检修作业,创造了世界上架车维修的最长编组动车组的记录。

4. 在国内首次对动车组四、五级程引入流水检修方式,取得了重大突破,针对动车组高级修程,进行严密的精确检修专业化管理,采用节拍流水线方式,提高了检修专业化水平。

三、获奖情况

1. 2010年度铁道部优质工程(勘察设计)优秀设计一等奖;

2. 2011〜2012年度铁道部铁路优质工程一等奖;

3. 2011〜2012年度国家工程建设质量奖审定委员会国家优质工程银质奖;

4. 2011年度湖北省住房和城乡建设厅湖北省建筑优质工程“楚天杯”。

高铁隧道

广深港高铁狮子洋隧道


一、工程概况

狮子洋隧道是国家 “四纵四横” 铁路快速客运网重要组成部分广深港高铁穿越狮子洋海域的关键工程,位于珠江口狮子洋,西接广州东涌站,东连东莞虎门站,穿越小虎沥、沙仔沥和狮子洋三条水道,是世界上行车速度最高的水下隧道,世界上长度仅次于英吉利海峡隧道的水下盾构隧道,也是国内首座水下铁路隧道,被誉为“中国世纪铁路隧道”。

隧道设计行车速度目标值350km/h,最小平曲线半径7000m,最大纵坡20‰。隧道全长10.8km,其中盾构段长9340m,明挖暗埋段长1150m,敞开段长310m。盾构隧道为双洞隧道,衬砌外径10.8m,内径9.8m,采用“7+1”分块方式的通用楔形环钢筋混凝土单层管片衬砌。盾构隧道轨面以上净空有效面积不小于60m2,承受最大水头67m。隧道进出口为明挖段,明挖段与盾构段采用工作井转换,工作井长23m。盾构隧道采用4台泥水平衡式盾构施工,盾构两两地中对接解体。全隧道左右线之间共布置横通道23处,其中盾构段19处,明挖段2处,工作井2处。

工程于2006年5月开工建设,2011年12月竣工,总投资23.488亿元。

二、科技创新与新技术应用

1. 在国内首次进行盾构地中对接施工,开发了盾构地中对接技术;研发了高速铁路双孔单线隧道净空面积优化与气动效应缓解技术,首创了世界双孔单线高铁隧道洞口缓冲结构;提出了基于隧道荷载与施工安全控制要求的盾构法水下隧道基岩覆盖厚度的选择原则与计算方法;建立了国内首个水下隧道紧急救援站,形成了特长水下铁路隧道紧急救援站技术;解决了深水、宽海域下特长隧道的总体设计难题,实现了工程施工与运营风险、工期风险、造价等因素的合理平衡与综合优化。

2. 研制了国内首台大直径复合式泥水平衡盾构机复合式刀盘与刀具配置方案,建立了复合式盾构掘进技术体系;开发了内部结构同步施工技术,攻克了大直径盾构长距离连续穿越软土、砂层、岩石风化层、破碎带和硬岩地层的技术难题和同步施工难题,单台盾构最大掘进长度达5200m,是国内在复合地层中一次掘进最长的隧道,实现了我国水下盾构隧道修建长度的大幅突破。

3. 创立了复合地层水下盾构隧道结构选型方法和结构空间化设计方法,根据地质条件的不同分别采用单、双层衬砌相结合的衬砌结构形式,并利用隧底填充混凝土设置钢筋混凝土纵梁,研发了“管片+内衬+隧底纵梁”的空间结构体系,解决了结构设计、软弱地层列车振动响应控制等难题,实现了高速铁路高平顺和舒适稳定运行。

三、获奖情况

1. “大型及复杂水下隧道结构分析理论与设计关键技术”获得2011年度国家科技进步二等奖;

2. “高速铁路特长水下隧道施工力学行为及对接技术”获得2013年度河南省科技进步一等奖;

3. “高速铁路水下盾构法隧道设计关键技术”获得2015年度中国铁道学会铁道科技一等奖;

4. 2015年度国际咨询工程师联合会FIDIC优秀工程奖;

5. 2013〜2014年度国家铁路局铁路优秀工程设计一等奖。


地铁工程



北京地铁15号线工程


一、工程概况

本线始于清华东门,贯穿城区北部,终至顺义俸伯,连接了北京高校区、奥运区、望京地区、新国展、首都机场服务区等大型功能区,加强了顺义新城与中心城区的联系,是北京城市轨道交通网络中一条重要骨干线路。

线路全长41.4km,设车站20座,其中地下站16座,高架站4座。与5、8、13、14号线及规划S6线、昌平线南延等线路7次换乘。设置马泉营车辆段、俸伯停车场。

15号线工程采用6B编组,最高时速100km; 牵引供电采用DC750V接触轨;地下站采用屏蔽门系统,高架站采用全高安全门;远期最小行车间隔2分钟,高峰小时运能为4.4万人次。

15号线中段(长约20km)从设计到开通仅用两年时间,实现了全功能、高水平通车运营,创造了国内行业最快记录。开通至今,线路及设备系统运行稳定,累计运送旅客约2.9亿人次。

工程于2009年3月开工建设,2014年12月竣工,总投资224.16亿元。

二、科技创新与新技术应用

1. 首次研发了暗挖小导洞内大直径成桩施工装备,攻克了地下暗挖小导洞内大直径成桩重大技术难题,形成了预支撑密贴下穿工法,成功应用于奥林匹克公园暗挖站长距离安全下穿城市道路隧道,最终沉降仅为23.5mm。为复杂环境条件下修建地铁车站探索了新的方法、技术和手段。

2. 首创钢桁架双吊杆悬挂体系,解决了地面无支撑条件加宽站台的技术难题。在未中断运营的前提下将大屯路东站既有站台由3.5m加宽至9.8m,为后续运营线高架站改造积累了技术储备。

3. 首次在六道口站及相邻区间全面采用非降水暗挖工艺,开创了北京地区非降水暗挖施工的先例,节约地下水约400万方,有效保护了地下水资源。

4. 首次提出并应用“空间规划”概念,统筹建筑、装修、管线综合等专业,在建筑体量不变的前提下创造出站厅、站台高大空间,改善了传统地铁车站扁平压抑的空间视觉效果,提升了乘客舒适度。为地铁车站在有限结构内拓展公共空间尺度做出了探索。

5. 高架站创新采用全封闭鱼腹岛式站台,实现了候车区与轨行区隔离,避免了风沙雨雪影响,改善了乘车环境,缩小了建筑体量,节能效果显着。

6. 研发了具有自主知识产权的综合监控系统软件,打破了国外软件平台的垄断,提升了运营调度管理水平,已在昌平线、14号线、16号线等多条线路上推广应用,推动了自动化控制系统国产化创新。

7. 创新采用了两路交流直供、一路UPS直流备用、分级切载的后备电源系统整合方案,优化了电池配置,减少了充放电次数,延长了电池寿命,整合了维护资源,为地铁后备电源设置提供了新思路。

8. 针对沿线环境对运营振动的高要求,创新采用了地下碎石道床以及隔振器+碎石道床综合减振技术。为清华大学精密实验楼正常使用以及试车线上综合开发提供了技术保障。

三、获奖情况

1. “奥林匹克公园长距离平行下穿大型城市隧道关键技术研究”获得2015年度北京市科学技术奖三等奖;

2. “暗挖地铁车站顺行密贴下穿大型城市隧道关键技术研究”获得2015年度华夏建设科学技术奖励委员会华夏建设科学技术奖三等奖;

3. 2013年度北京市规划委员会北京市第十七届优秀工程设计“轨道交通站点”优秀奖、“市政公用工程”三等奖;

4. 2010年度、2014年度北京市政工程行业协会市政基础设施结构长城杯金质奖工程;

5. 2011年度、2014年度北京市政工程行业协会市政基础设施竣工长城杯金质奖工程;

6. 2013年度中国市政工程协会全国市政金杯示范工程。

上海市轨道交通十六号线工程


一、工程概况

上海市轨道交通16号线是轨道交通网络中构成线网主要骨架的4条市域线之一。线路连接临港新城与市中心,起于龙阳路站,止于滴水湖站,全长58.96km,其中地下线13.69km,高架线长45.27km。设车站13座,地下站3座,高架站10座,与网络中6条轨道交通线路换乘,设3座换乘车站。车辆最高运行速度120km/h,采用初期3节编组、近期3、6节编组、远期6节编组的直流1500V接触轨供电A型车,初期配属车辆46列/138辆。设川杨河定修段1座,与11、13号线川杨河车辆基地共址,占地67.35hm2,其中16号线部分占地23.6hm2;设治北停车场1座,占地25.01hm2。设主变电站3座,控制中心1处并纳入既有隆德路控制中心统一调度管理。全线设有供电、通信、信号、综合监控、自动售检票、防灾报警、安全门等机电系统。

国内现行规范只适用于时速100km以下的轨道交通,本工程汲取以往地铁工程建设经验,以最高时速120km的轨道交通设计、建设及装备开发作为攻关目标,针对长距离、大运能、高速度带来的运营模式、授流方式、车辆研制、土建实施等重大技术难题,在新系统、新技术、新工艺、新设备等方面开展研究并形成系列创新成果,体现了我国同期轨道交通建设的先进水平。

工程于2010年3月开工建设,2014年12月竣工,总投资181.6亿元。

二、科技创新与新技术应用

1. 研制了速度等级120km/h、采用直流1500V接触轨供电的A型车。

2. 首次在城市轨道交通中采用快慢车组合及灵活编组运营组织模式。

3. 研发了速度等级120km/h直流1500V钢铝复合接触轨供电成套技术。

4. 研发了轨道交通高精度测量和预制板式道岔系列技术。

5. 研发了轨道交通地下区间单洞双线大盾构隧道的成套设计施工技术。

6. 研发了深基坑移动支撑成套设计施工技术。

7. 研发了高架区间先张预应力混凝土U型梁的成套设计施工技术。

8. 在国内轨道交通工程中研发了大跨V型墩钢构桥“墩底先铰支后固结”的全新构造及“墩底顶推跨中合龙”的施工技术。

三、获奖情况

1. “市域轨道交通建设关键技术”获得2014年度上海市科技进步二等奖;

2. “地铁快线建设关键技术研究”获得2015年度华夏建设科学技术奖励委员会华夏建设科学技术奖二等奖;

3. 2015年度中国勘察设计协会全国优秀工程勘察设计奖‘市政公用工程’一等奖。

深圳地铁2号线工程


一、工程概况

深圳地铁2号线工程是深圳举办2011年世界大学生运动会开闭幕式和重要赛事的后海春茧体育场的交通保障设施,起自赤湾站,终至新秀站,设29座地下车站,线路全长35.787km,分初期和东延段两期建设。

初期工程起自蛇口赤湾站,终至世界之窗站,共设12座地下车站,线路全长15.131km;东延线工程,起自初期工程终点世界之窗站北端,终至新秀站,设17座地下车站,全长20.65km。

线路穿越南山、福田、罗湖中心区,工程环境条件复杂,沿线工程地质岩层起伏较大、地层软硬不均(既穿越了淤泥软弱地层,也穿越了微风化花岗岩层),穿越填海区长度达7km以上,8次下穿既有运营地铁的线路,是国内目前在填海区下穿最长、实施难度最大的地铁线路。

初期工程于2007年6月13日开工建设,东延线工程于2008年6月开工建设,2011年6月28日竣工全线开通运营,总投资193.5亿元。

二、科技创新与新技术应用

1. 建设管理理念和可持续发展设计理念创新。采用项目负责制的模式,实现全过程项目管理创新;推行内地首个实现上盖物业销售;在商业中心设置车站引入TOD设计,与地面物业合建风亭、冷却塔;车站设置艺术墙,创地铁车站文化和人文氛围之先河。

2. 长距离穿越填海区及复杂地层下的盾构机选型等综合新技术。创新了软弱地层深基坑支撑、盾构井环框梁、多联体桩挡土墙设计施工新技术;盾构机选型综合新技术及高强度硬岩预爆及盾构空推技术,形成了上软下硬复合地层条件下盾构施工成套技术与工艺;在软弱淤泥地层填海区盾构机选型、盾构始发及联络通道土体加固新技术及换刀加固技术,形成了抛石挤淤地层条件下一套长距离穿越填海区安全施工的成套技术。

3. 盾构隧道下穿地铁运营线路综合施工控制创新技术,保证运营安全第一的管理理念。通过盾构隧道掘进测量和参数控制与运营线路检测联动,实现了小角度、近距离下穿既有运营线路隧道的盾构机选型以及施工安全进度检测的全套设计施工技术,保障了施工安全及地铁线路正常运营,建立了深圳地区复杂环境下盾构下穿运营线路隧道微扰动掘进技术、地层加固技术、掘进控制技术、安全控制技术体系的安全控制关键技术及指标体系、安全生产管理制度体系、施工安全技术保障预控体系、安全应急预防体系等盾构隧道下穿既有线施工和运营安全控制成套技术体系,该体系已全部纳入深圳市地铁建设标准和设计指引。

4. 创新实现了绿色环保、低碳节能综合技术创新。首次系统的采用全线车站照明和列车智能照明控制的LED绿色节能照明;实现空调系统的综合节能控制;实现隧道机械通风按隧道温度节能模式控制;列车首次采用铝基板陶瓷喷涂侧墙墙板环保节能新技术;研发国内首台双能源电动轨道车。

5. 实现了高度集成、互联互通、以人为本和安全运营的地铁建设创新理念。首次在国内地铁设计综合安防系统,并形成了深圳地铁企业标准《深圳市轨道交通运营安全防范系统配置规范》。首次在国内地铁采用了车场智能化的管理模式。首次提出集成气体灭火系统探测报警部分及电气火灾预警系统,并与隧道感温光纤进行有机结合,组成一个完善的地铁防灾报警系统。首次采用由综合监控系统整合MCC系统(智能低压)。

三、获奖情况

1. “盾构穿越矿山法隧道长距离空推施工新技术应用与研究”获得2013年度上海市科技进步三等奖;

2. “高强度硬岩段间杂软弱岩地层盾构施工技术”获得2014年度天津市科技进步三等奖;

3. “复杂地质条件下土压平衡盾构综合施工技术”获得2014年度广东省土木建筑学会科学技术一等奖;

4. 2015年度四川省住房和城乡建设厅四川省工程勘察设计“四优”一等奖;

5. 2012年度广东省土木建筑学会第四届广东省土木工程詹天佑故乡杯奖。

发表评论,赢好书!

【读书】遇见 · 春风十里莫若书



本文转自轨道世界


文章推荐