对中国铁路“走出去”的思考 ——专访中国土木工程集团有限公司董事长袁立

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本刊记者 史凡玉


  多年前,中国土木工程集团有限公司(以下简称中土集团)承建了坦赞铁路项目,使中国铁路第一次走出国门。多年后,中土集团承建的土耳其安伊高铁项目成为“一带一路”构想的标志性工程,是中国高铁“走出去”的首份成绩单。安伊高铁全线通车标志着中国高铁建设企业从此获得欧洲高铁建设市场的“准入证”,对推动中国高铁“走出去”具有重要战略意义。

  在中国高铁大刀阔斧走出海外之际,本刊记者采访到中土集团董事长袁立先生。袁立说,国家推行的“一带一路”构想,对于正在积极谋求出海的中国高铁来说无异于插上了一对远航的翅膀,中国企业有决心、有能力为“丝绸之路经济带”铺设更多的现代化铁路线。




  记者:作为中国铁路“走出去”发展历程的见证者、参与者,您认为中国铁路“走出去”的标志是什么?

  袁立:能见证中国铁路“走出去”的飞速发展历程,我很荣幸!在中国铁路“走出去”的历程中,有四个重要的标志:一是标准“走出去”——我国的普铁标准已然走入非洲。二是设计施工“走出去”——普铁已顺利进入非洲、中东、南亚、南美的地区,高铁项

  目已有土耳其安伊高铁建成。据商务部2014年底统计,我国参与境外铁路348个,同比增加了113个。三是装备“走出去”——目前普速的机车车辆已成功进入南非、阿根廷等多个国家,其中施工用机车车辆已大量带入非洲、中东等地。商务部2014年底统计,我国铁路装备出口已覆盖80多个国家和地区,2014年机车车辆出口37.4亿美元,其中对美出口5.67亿美元,占全球比例10%,增速为34.7%。四是地铁及轻轨“走出去”——已建成沙特麦加轻轨并成功运营5年,正在施工的有埃塞首都亚的斯亚贝巴轻轨、尼日利亚首都阿布贾轻轨和尼日利亚最大城市拉各斯轻轨等。

  我个人认为,中国铁路应该朝着全行业、全产业链、全方位“走出去”的方向发展,随着国家推进“一带一路”构想,这项宏伟事业的前景光明。全行业包括国家铁路、城际轨道、地铁、普铁、高铁、客运、货运、重载、矿山铁路;全产业链包括投融资、设计、施工(土建、轨道、电气化、通信信号)、装备(材料)、运营维护;全方位则是指硬件和软件(管理、标准、技术、科研、教育与培训)“走出去”。




  记者:中国铁路“走出去”需要练好哪些内功?

  袁立:从国家战略上讲,铁路尤其高铁走出国门是一个系统工程,首先必须做好顶层设计,从国家战略和全局的高度审视中国铁路“走出去”的重要意义;要明确中国铁路尤其是高铁“走出去”的战略方向和路径,健全国家协调运行机制,确保国家领导人出访成果落地;制定中长期发展规划,统筹协调各方资源等。企业层面则需形成牵头公司和相关专业公司参加的联合体,形成抱团出海的局面;应制定完善的战术方案,提高国际化经营管理水平,确保技术和管理更加“过得硬”;应针对当地的民情文化、法律规章、经济运行规律等提前备课,实现与当地经济社会发展的互利共赢;还需要制定中方人才国际化以及项目所在国铁路人才的培养规划。




  记者:中国铁路已具备高铁工程经验、技术力量、标准等优势,但在海外的征程依然坎坷。您认为中国铁路“走出去”面临着哪些外部挑战?

  袁立:多年以来,世界铁路主要市场一直被日本、德国、法国等少数几个国家所占据,中国铁路包括高铁“走出去”必然会引起世界铁路市场固有格局的调整,市场面临剧烈地挑战。

  首先,中国铁路尤其是高铁“走出去”的最高境界,应该是中国标准的输出。一流企业做标准。目前,我国高速铁路的标准体系在国际社会的知名度还不高,缺少系统、完整的外文译本,在一定程度上影响着我国高铁“走出去”的深度和整体水平,也影响着中国高铁的品牌效应。

  同时,中国铁路标准在不同地区还面临着不同的态度。在非洲撒哈拉以南地区,中国铁路标准已成功进入当地,如尼日利亚、埃塞俄比亚、吉布提、肯尼亚等国家,另外,还有不少国家的铁路项目正在商谈中,也将使用中国标准;但是,在追踪土耳其东西高铁、匈牙利V0铁路等项目的过程中,由于地域互联互通等需要,对方就多次强调使用欧洲标准,若采用中国标准或会影响与邻国铁路的相连。

  其次,产品市场准入问题很棘手。中国铁路装备(材料)在不同的地区面临不同的挑战。同样,在非洲撒哈拉以南地区,使用中国铁路装备(材料)几乎无障碍;但是中国产品若想进入欧盟国家,需要取得产品的欧盟认证。从目前看,中国产品通过欧盟认证的不多,因此可能会失去很多机会。举个例子,土耳其安伊高铁二期项目轨道工程的设备材料,在中国采购份额仅占轨道部分合同额的7%。究其原因,中国铁路产品缺少欧盟认证。以道岔为例,中国道岔的质量是符合项目要求的,但无欧盟产品认证,在土方工程师现场考察认可中国道岔标准的情况下,依然失去了供货机会,最终造成价值1,200万欧元的高铁道岔采购未能花落国内。形成鲜明对比的是,尼日利亚阿卡铁路项目使用中国产品份额占合同额的35%。阿卡铁路使用施工设备1,083台套、钢轨25,000吨、钢轨辅件2,800吨以及铁路通讯信号及车站装修材料,同时,尼方又从中国购买11辆机车及部分车辆,用于铁路建成后的运营。

  第三,夹在“当地资源”和“中国成分”的对垒之间。中国企业在境外承揽和实施的铁路项目,有时需要借助中国银行的融资支持,根据贷款的要求,这些项目要有一定比例的“中国成分”,这在非洲撒哈拉以南地区问题不大。但是,当中国铁路在走向发达或准发达国家时,双方在当地资源使用上会发生大分歧。例如:在土耳其东西高铁项目、匈牙利V0铁路和匈塞铁路项目的谈判过程中,对方都提出当地的施工企业要承担不少于50%的工程;即使是中方承担的工程任务,又受到人员进入许可的限制,除少量中方管理人员外,要尽可能多地雇用当地人员;同时,实施项目所需的中国制造的施工机械和铁路装备(材料)符合欧洲标准并通过欧盟认证的也不多,也要大量使用当地或欧盟国家制造的施工机械及铁路装备(材料),这就可能造成在这些国家实施铁路项目时,“中国成分”难以达到要求的比例。

  第四,难以绕过去的融资所需的主权担保问题。中国银行融资的项目,一般需要申贷国主权担保,这在非洲及部分亚洲国家没有障碍,但在中东欧、拉美等国家执行起来却有极大困难,因为所在国议会可能不同意。而中方提供的商贷利息太高且需要信用保险,无形中会加大成本,削弱竞争力。因此,申贷国主权担保问题往往成为项目谈判难点。

  第五,融资条件与当地招标法的矛盾。中国银行融资的项目,一般会要求项目由中国公司实施,或由中国公司和当地公司组成联合体实施,而很多国家招标法规定,公共工程项目需通过公开招标来决定承包商。这又是一个操作上的难点。以墨西哥高铁项目为例,墨西哥政府单方面宣布取消中国铁建中标的高铁投标,一时国内舆论哗然。墨西哥方面解释是为了避免出现对投标程序合法性和透明度的怀疑,因此,是招标法(至少是原因之一)导致了这场“煮熟的鸭子又飞了”的闹剧。

  第六,中国企业还未做好准备用PPP模式参与建造海外铁路甚至是高铁项目。因为我们在国内就缺少这方面的经验,到了国外环境中就更陌生了。但是有一些正在跟踪的铁路项目可能适用PPP模式。以匈牙利V0铁路为例,匈牙利存在举债不易、无法回避招标法以及自身发展的需要,此时,以PPP模式建设V0铁路项目或是最佳出路。




  记者:结合多年的经验,您对中国铁路“走出去”有什么建议?

  袁立:中国铁路“走出去”已经上升为国家战略,面对上述诸多掣肘,我们应当想方设法,采取不同的措施积极应对不同的环境和挑战。

  第一,用不同的“钥匙”开不同的“锁”。

  要充分研究铁路“走出去”的现状及面临的挑战,针对不同的地区(如非洲撒哈拉以南地区,中国周边地区和其他地区),不同的项目(如政府合作框架下的项目,纯商业(现汇)项目,或者两者混合的项目),制定不同的战略和政策支持。当前我们熟悉的、成熟的支持政策(包括融资支持),主要是从非洲撒哈拉以南地区的成功实践中总结出来的,推向世界其它地区时要做相应调整。

  第二,建立“产业促进”贷款机制。

  目前中国政府合作框架下的融资以支持“国别”为主,为了促进中国铁路特别是高铁“走出去”,建议在原有国别额度的基础上,增设产业促进融资支持,即为中国铁路“走出去”设立一定额度的产业融资,这必将使以中国铁路为代表的中国装备“走出去”如虎添翼。

  第三,“一带一路”的铁路方案要和东道国沟通一致,实现共赢。


  如图1所示是中国媒体公布的从巴基斯坦港口城市到喀什的中巴经济走廊规划方案,图2是今年4月习主席访问巴基斯坦期间,中巴签署的巴基斯坦1#铁路干线合作协议的示意图。由于巴基斯坦的经济发达地区主要在东部,所以巴方要优先发展东部地区,可以理解为,瓜达尔港到喀什沿线的西部地区的发展被巴方排在后面了。类似的媒体误导还很多,所以我们在制定互联互通的线路方案时,要多和东道国沟通,尊重对方意愿,实现共赢。

  第四,尽快在海外建立中国高铁的样板,让世界认识中国高铁的价值,对中国高铁全面“走出去”会起到突破性和示范性的作用。

  我在国外出差时,如有机会,作为一名铁路人,我都会乘坐当地火车,因此坐过不少国家的高铁,中国的高铁和其它国家的高铁相比有着明显的技术优势、成本优势和更佳的舒适度,但对外缺乏品牌效应和品牌形象。因此,中国高铁应尽快在海外建立样板工程。我分析,这个工程的样板国应该具备但并不限于以下条件:政治稳定;与中国友好;经济发展乐观,具备还款能力;人口多,流动性大,高铁建成后能够实现财政平衡甚至赢利;愿意采用中国标准和产品建造高铁;里程最好在300公里左右;建造时间不超过3年。在计划建造高铁的国家中,有一些国家符合上述条件,我们要加大推进力度。

  第五,尽快实施坦赞铁路振兴计划。

  坦赞铁路是中国在海外修建的第一条铁路,由于诸多原因,目前状况每况愈下。重新改造坦赞铁路,保持中国铁路在海外的良好形象,将十分有利于目前中国铁路“走出去”。

  第六,对中国标准“走出去”采用更加灵活的提法。

  在铁路与中国互联互通的周边国家,可强调并坚持采用中国铁路标准以便于中国产品“走出去”;在非洲撒哈拉以南地区,要进一步推广中国铁路标准,用中国铁路标准建设非洲铁路网;在难以采用中国标准的国家或项目,应回避欧美铁路标准或中国铁路标准的提法,尝试用技术规范来回避标准名称的争议,逐步促进与其他国家及国际铁路联盟(UIC)标准的互认。实质上,欧美铁路标准与中国铁路标准在最终产品上没有区别,有的只是在工艺过程和产品参数上的不同。

  第七,以合资或合作方式,让中国铁路运营管理“走出去”。

连接埃塞首都亚的斯亚贝巴和吉布提的铁路由中土集团等中资企业总承包,是海外首次采用全套中国技术标准修建的电气化铁路。2014年5月,李克强总理访问埃塞期间,埃塞总理提出和中方合资或合作运营维护该条铁路,目前埃塞方面发出了招标书,相关中方企业宜尽早跟进落实。

  第八,通过合作设立铁路研究院的形式,推动中国铁路标准走出国门落地生根。

2014年5月,在李克强总理访问埃塞期间,埃塞总理提出和中国合作在埃塞成立中非铁路研究院,推动中国铁路标准先在埃塞落地,进而转换成非洲铁路标准,推广到全非洲。这是中国铁路标准“走出去”的重要机遇。

  第九,铁路装备(材料)生产企业不能仅限于出口产品,要加快通过并购或直接在海外设立生产工厂,直至海外研发,输出中国技术和中国制造,直接取得产品准入证。

  第十,加大人才培养力度。

  中国铁路的国际化发展趋势,对相关技术人才的需求更大、要求更高,而我国铁路人才尤其是高铁专业性人才十分稀缺。中国高铁走向世界,既需要精通技术的人员,也需要掌握外语,能与海外企业和政府有效沟通和谈判的跨文化复合型人才。另外,境外中资企业应注重属地化经营,通过有计划地培养当地人才,有效地解决当地铁路各类专业人才不足的问题,并缓解当地的就业压力。

  采访结束后,袁立先生意犹未尽地向记者表示,加快实现铁路“走出去”战略布局,服务国家对外开放大局,是中国企业的责任。推动中国产业集群式“走出去”,推进工程输出、劳务输出、技术输出、服务输出、理念输出、标准输出、平台输出等之间的深度融合,培育“中国创造”“中国服务”“中国标准”等中国品牌,实现“走出去”由工程建设、生产成本等传统优势向以技术、品牌、质量、服务、标准等为核心的新优势转变,使中国铁路和高铁在带动中国经济快速增长的同时,也将改变世界对中国的认知,而中国将以“互联互通”的力量影响世界。




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